轻轻的走过

       一边是满地白雪的早春寒冷，一边是阳光普照的热带温暖，这一切的转换就发生在北京到三亚的航班的两端。为了体验雷克萨斯为中国市场带来的GS450h车系是之前经过小修改的车型。修改的重点是为了让车身细节更明显的突出L-finess理念。例如中网的边框更富于线条的变化。独立远光灯旁边的线条更突起，保险杠上面的下侧进气隔栅，也加上了流线型的收拢线条。外后视镜上也加上了飞镖状的镀铬装饰块。这些小修改让GS车系显得更符合雷克萨斯越来越凸显个性的设计语素，保持了车型的时尚感和精致感。

       GS以车身的比例优美著称，这从车侧可以进行详细的欣赏。较短的前悬让车头显得修长，A柱以及延长出来的棱线，凸显雕塑感。C柱的倾斜度带来的是流畅的感觉，也让车顶与车尾自然连成一体。形成一个稍显厚重的尾部。

       与现在最新的欧洲豪华车（宝马新5系、奔驰新E级）设计相比，GS的力量感相对不那么突出，车身上圆润的“面”相对较多。这首先和设计年代稍早有关，其实也是体现了日本品牌的那种特有的含蓄。相信也会在不久迎来大改款。

       GS450h作为这次试车中最新的车型，也有自己外观上的独特之处。首先车标使用的是雷克萨斯混合动力车型专属的蓝底“L”标，直接给人一种对“电”的直观感受。其次加入镀铬中间饰条的五辐条轮圈也是专门为该车型开发的，在转动时带来更光亮的视觉感受。  

       内饰用料有诚意，布局相对传统

       GS450h/300内饰给人的感觉和很多日系高级车一样，用料上乘，注重人体工程学。整个仪表台的布局让上面的各种按钮都伸手能触及。不过，相对同级别的对手来说，布局相当传统而规矩，并没有体现出较多的科技感。例如奥迪MMI等集控式车载信息系统并不被雷克萨斯青睐，他们还是钟情与使用传统排列的按钮和触摸屏这样的方式来组成车载信息系统。这里的好坏评价就要看个人的喜好了。

       GS车系内饰最有特点的是自发光式三筒仪表。标底使用了金属拉丝工艺的质感装饰，配上白色刻度和长发光指针显得很高级。为了配合这样的氛围，仪表内的小液晶屏也采用黑底反白的搭配。

       还有一处设计对提高内饰高级感也有直接帮助。音响控制面板下端一直延伸到中央扶手箱都是以上等质感的木纹装饰所覆盖。两侧也包上了带精细缝纫线的真皮。而换挡手柄以及换挡槽全都是应用了精细加工的金属和镀铬件，一副奢侈品的卖相。这个区域又是驾驶人平时触及最多的区域，这对提升对内饰的好感当然有着正面的作用。

       当然也有不足的地方。仪表台上的四个空调出风口，采用了灰色的塑料。虽然做工还算细致，但并没有豪华感。偶发的装嵌不平整的问题，也相当影响心情。

       空间充裕，但只为四人准备

       进入GS内部会感觉到日系厂商在内部空间营造上的精明。GS的前轴比较靠前，也就是采用短前悬的设计，这样使得2.85米的轴距利用率很高。前排座椅的腿部获得了更大的空间，脚步的底板也是非常平整，一般身材的人乘坐时座椅不用刻意往后调整。

       看着非常倾斜的C柱，本来比较担心后座的头部空间，不过经过实际乘坐，发现后座的臀点设定得较低。编辑1.75m左右的身高，在试驾过程中紧靠着靠背，头部始终离车顶有一拳左右的空间。腿部空间是充裕的，整体感觉并没有其他品牌加长车型那么宽得夸张。后部座椅座垫相当厚实，对大腿的支撑也很强。能翻折下来的中央扶手也是异常宽大，看来GS同样把后座的优异乘坐感作为重点。

       后座虽然配有三个独立头枕，只是作为FR车型，中央地板处需要布置排气管和传动轴，地板突起的高台相当“雄壮”，可以说这里只适合为两人服务，作为这个级别的车，强挤下三人实在有失优雅。

       丰富的配置让人明白什么是豪华车

       作为雷克萨斯这个豪华品牌里的中级车，GS在配置上自然不会吝啬。可以总结为“流行的配置都有，能电动的都电动了”。例如，智能钥匙，按钮式一键启动，后备厢盖电动吸附，全区空调都是标配。当然座椅的电动条件也达到8个方向，并带记忆功能。就连方向盘的调节也是采用电动方式。整个日系车在“玩”车内气氛照明方面都是轻车熟路，GS的室内照明系统和智能迎宾照明系统大量的采用了LED光源，给人带来必要照明的同时，凸显科技感和高级感。

       关于配置方面有两点值得一书。GS300、GS450h都配备名牌的Mark Lenvison音响，当你被14个扬声器包围时，播放一曲喜爱的歌曲，那种临场感是非常突出的。这套音响播放时声场定位的准确是最大的特点，夸张的说，就是在听交响乐团演奏时，你能听出各种乐器演奏者站位的不同。在多媒体娱乐配置方面，GS只配置了前置的7英寸液晶屏DVD播放器，就像某个媒体同行说的“后排没有DVD显示屏，配置不高”，不过我个人认为豪华的配置不能只看是否有块液晶屏。至少我在聆听过这套音响后，觉得在后座聆听美妙的音乐也是件优雅的事情。

       另外一点有些让人不解，GS音响系统居然还保留了卡带播放器。这种非常有“历史感”的音响播放设备，恐怕现在已经难找到合适的带源了吧。也许这也是雷克萨斯对怀旧人群需求的一种回应——磁带、CD、DVD、ipod、MP3一个都不能少。

      底盘技术与操控表现

       这次试驾的雷克萨斯GS300、GS450h都是采用了丰田的行政级前置后驱平台。虽然大家对车型平台的概念都源自大众车系，例如让人耳熟的PQ35、PQ24等。其实丰田汽车同样有着自己的车型平台。GS车系使用的平台叫N-Platform，该平台也使用在丰田旗下的CROWN皇冠、Mark X锐志等车型上。同平台的车使用的基础悬架设置是相同的，前悬架采用双叉式带稳定杆悬架，后面采用多连杆带稳定杆式悬架。但针对具体车型的定位，调校是完全不同的。

       作为GS车型的定位是想“鱼与熊掌兼得”。在保持丰富的驾驶乐趣同时，要照顾日常乘坐的舒适，因此配备了AVS自适应式可调悬架。试车时我观察了一下具体的悬架结构，由于使用的还传统的螺旋弹簧，那么悬架的软硬一定是通过调整减振器的压缩和回弹来实现的。GS车系上就标配了这个减振器调节系统。在中控台上通过一个按钮选择“NORM”、“SPORT”两种模式，也就是较软和硬两种悬架风格。

        这次试驾的线路是从三亚到博鳌，主要路面是城市混凝土和高速公路，多弯的地方并不多。在“NORM”模式下，GS的悬挂更多的偏向过滤细碎的路面震动，保留相当多的路感。在过一些高速弯道是，车身的重心转移稍微显得缓慢一些，侧倾也比较明显。把悬架模式转到“SPORT”，并不能把GS变成一辆Super car，能明显感到的是悬架更难以被压缩，经过不平的混凝土路面时细小震动变多了，通过减速带时感觉到车轮跳动的冲击很清晰。这样带来的好处就是高速过弯（70km/h）时，车身侧倾较小，而且大幅度转动方向盘后，车辆的重心移动更迅速，这就是大家平时说的“操控感”。

       相比之下，GS450h由于在车身后部装备的电池组，让前后轴的重量分配达到了50：50，而且使用了18英寸车轮以及245/40R18的邓禄普SP SPORT 2030扁平轮胎。从理论上来讲弯道表现应该更好，不过本次试驾中并没有相应条件进行体验。唯一突出的感觉就是，在悬架为SPORT模式下，路面传来的细小震动更多，悬架的硬朗的感觉和欧洲的竞争对手相比一点不逊色。

一款好车，是和皇冠一平台的那种吗，也就是和国产红旗一平台的